8月19日，一场暴雨突袭武汉，浇灭了长江南岸黄鹤楼处的喧嚣。在如注的雨水里，平日的车水马龙不见了踪影，只有偶尔驶过的车辆激起路侧深深的水花。

位于武汉市蔡甸区通顺河畔的新能源与智能网联汽车产业基地 图片来源：时代周报记者摄

暴雨下的武汉颇显平寂，但黄鹤楼西南20公里的通顺河畔却显得格外热络：在这里，一辆辆无人驾驶出租车（Robotaxi）从一处院门驶入驶出，院门处的道闸杆不停地开合。在院内的技术车间，金属相击的清脆声也接连划破沉闷，沾染到来往的每一滴雨水之上。

这里是中国车谷，亦是东风汽车、神龙汽车等国内知名汽车企业所在地。作为国家级汽车集群核心承载区，车谷集聚了9家整车企业、14座整车工厂和1200多家汽车零部件企业，已经形成146万辆新能源整车产能。

如今在这片土地上，以东风汽车等车企命名的道路纵横交错，上边驶过武汉成长为中国汽车重镇的滚滚潮流。随着国内汽车产业发展进入智能网联新时代，这片土地又开始焕发新的生机。

武汉是中国汽车产业重镇，也是中国智能网联汽车产业的领头羊。

2016年，武汉对标上海等先发城市，启动国家级智能网联汽车和智慧交通示范区的建设申报，开始追逐先行者的步伐。3年后的2019年，武汉摇身一变，成为国内第一个发放智能网联汽车商业化试点牌照的城市。

时间来到2024年，武汉已成为中部首个国家级智能网联汽车测试示范区，累计向19家企业发放智能网联汽车道路测试和运营牌照1500多张。以Robotaxi为代表的自动驾驶模式也已进入商业化阶段。

在武汉市蔡甸区通顺河北岸，就坐落着一座新能源与智能网联汽车产业基地（简称“基地”）。这里是武汉智能网联电动汽车的一处摇篮，为首的代表企业名为“萝卜运力（武汉）科技有限公司”（简称“萝卜武汉”）。

萝卜武汉是一家提供无人驾驶出行服务的公司，也是百度萝卜快跑的核心成员。在2022年5月，萝卜快跑落地武汉。同年8月，萝卜快跑无人车就开上了武汉经开区和军山新城等地的公开道路。

萝卜快跑是武汉智能网联汽车产业和自动驾驶商业化的一张名片，其运营范围之大、车辆规模之巨位居国内首位。

据萝卜快跑最新数据，截至今年6月其在武汉自动驾驶出行累计超过68万单，单程最长里程超过95公里。萝卜快跑也是国内首个开通机场自动驾驶接驳服务的企业，并实现了跨行政区、跨长江、机场高速通行等多个自动驾驶商业应用场景的全国创新突破。

具体而言，时代周报记者在武汉市实地调查了解到，萝卜快跑运营范围涵盖武汉市汉阳区、洪山区、蔡甸区、汉南区、江夏区等多个行政区域；站点数量多而密集，达到数百个，部分站点支持全天24小时运行。因而即使站点相对固定，乘客出行便捷度也有大幅提高。

武汉市有关部门提供的数据显示，目前武汉智能网联汽车开放测试道路累计里程已突破3378.73公里（单向里程），辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万，累计里程数和开放区域数保持全国领先。

相较于北京、上海、广州等一线城市仅在少数区域开通自动驾驶商业化运营，武汉市在整体规覆盖范围方面呈现领先态势。

商业化效果初显，仍待后继

武汉市自动驾驶产业发展迅速，但大规模的商业化仍待时机。

记者在武汉市了解到，一方面尽管运营范围面积广阔，但萝卜快跑等无人车的投放区域多集中在武汉东湖新技术开发区（又称“中国光谷”）、东西湖区、蔡甸区等偏远城区。据当地出行行业从业人员称，无人车当下主要承担的是偏远地区的补充出行角色，用户也多以体验为主。

雨天进行测试的无人车 图片来源：时代周报记者摄

另一方面出于技术和安全方面的考虑，无人车在雨雪天气等情况下会暂停运营。时代周报记者在武汉雨天实测打无人车，约车页面显示需等车1小时以上，并多次被取消订单。同时期记者在上述基地中发现，雨天萝卜快跑无人车多停放在基地内。

不过，无人车也在探索在恶劣天气场景下运营的可能性。在下雨期间，基地内外无人车频繁进出，10分钟来往车辆就超过10辆。基地工作人员表示，这是无人车工作人员在进行雨天条件的测试和调试工作。

此外，武汉市萝卜快跑无人车收费标准也备受关注。当前在无人车平台提供大额折扣情况下，无人车费用略低于网约车、出租车。以武汉市洪山区同期、同路段为例，萝卜快跑收费22.48元，某网约车平台收费26元起步。长期来看，作为商业化的核心要素，无人车的收费标准尚未明晰。

车队规模方面，武汉市有关部门提供的数据显示，截至今年7月，武汉市共有约600辆无人车，开通载人收费业务的为444辆。尽管投放数量居全国前列，但与当地出租车和网约车规模相比，商业化无人车数量仅相当于其数量的0.9%。

据当地政府部门和企业规划，计划今年年底累计投放到1000辆无人车。不过该数字能否实现，还需经过武汉市主管部门评估、审核后才能发放牌照。

此外据有关部门透露，武汉当地无人车每日整体接单量仅有4000单，出租车、网约车订单规模每日则有数十万单，两者仍有极大差距。平均每辆无人车每日订单不足10单，也对平台盈利提出了难题。

不过百度对时代周报记者表示，后续将在武汉投放的第六代无人车，整车成本相较于第五代车型下降60%，单价为20.47万元，营运成本将降低30%，服务成本降低80%。

成本的降低结合出行单量的增多，给了平台盈利的信心。百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示：“我们的目标是到2024年年底，‘萝卜快跑’在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。”届时，萝卜快跑将在武汉实现商业化闭环，有望成为其他Robotaxi平台和城市的借鉴。

挑战是发展的必然，发展是武汉的必然。

过去几十年来，汽车产业一直武汉第一大产业，2023年全市汽车产量更是达到121.4万辆。但在汽车产业电动化、智能化的当下，时代对武汉提出了新的要求。以无人驾驶出行服务为例，据太平洋证券预计，2030年，中国Robotaxi市场规模有望达到2.93万亿元。

在此背景下，大力推进自动驾驶商业化，不仅是武汉发展智能网联汽车的缩影，更是传统汽车重镇新时代的谋变之举。

武汉对智能网联汽车产业的投入和支持也十分明显。

在政策端，除了在国内第一个发放智能网联汽车商业化试点牌照，武汉也是国内第一个发布智能网联道路建设规范、第一个将公开测试道路开放到中心城区、第一个开通机场自动驾驶接驳服务的城市。

同时据黑芝麻智能等当地自动驾驶产业链企业透露，武汉政府相关部门也在先后推动智能网联汽车的技术创新、标准制定、测试验证、示范应用，聚集了包括黑芝麻智能在内的一批智能网联汽车产业链上下游企业，以打造世界级智能网联汽车产业集群。

在配套建设层面，武汉经济开发区已建成国内规模最大、网络性能最好、组网模式最全的5G车联网；武汉还拥有亚洲最大的智能网联汽车封闭测试场。众多智能网联汽车产业园、智能制造产业园等配套建设遍布全城，成为武汉智能网联汽车产业发展的摇篮。

此外在产业链培育方面，武汉也聚集了东风悦享、亿咖通、芯擎科技等智能网联汽车产业链核心企业130余家，建立了院士工作站和国家级智能交通技术创新中心等，并联合195家企业逐步形成“研发+测试+应用”的智能网联汽车产业生态闭环。

尽管智能网联汽车产业仍处于早期阶段，但武汉当地的智能网联新业态正逐渐丰富。当下，除了无人驾驶汽车，自动驾驶独角兽轻舟智航的无人驾驶巴士已在当地投入测试，光谷地区开放运营的无人驾驶云轨也吸引了不少游客的目光。

武汉光谷无人驾驶云轨（轨道交通）驾驶位 图片来源：时代周报记者摄

“这些成果体现出武汉以及武汉经开区作了很好的谋划布局，有较强的前瞻意识。”在武汉理工大学汽车学院汽车系主任尹智帅看来，武汉智能网联汽车发展的优势正在逐步显现，不仅测试区的规模和复杂程度处在全国头部，更成为国内智能网联汽车产业的重要区域，随着相关政策的推动，武汉对上下游企业的吸引力将会逐步释放。

在黑芝麻智能等参与者看来，在武汉传统汽车产业面临转型和升级的当口，自动驾驶作为新质生产力，能为武汉的智能网联汽车产业发展提供助力和支撑。

加快汽车产业变革、推动智能网联汽车产业发展，也是湖北省的重要发展目标。

湖北省政府发布的《湖北省汽车产业转型发展实施方案（2023—2025年）》（（简称“方案”）提到，到2025年，湖北目标建成全国重要的新能源汽车生产基地，新能源汽车产值达到3500亿元。

方案还提出，支持智能网联汽车多元场景综合应用。围绕5G、无人驾驶、车路协同、人工智能等新技术，加快推进武汉国家“双智”试点等，有序开放街区、道路、机场、港口等作为智能网联车辆示范应用场景。

湖北和武汉对汽车产业变革和智能网联汽车产业有着清醒的认知。在智能网联汽车产业的前进路上，它们也有不少同行者。